2月4日18:29，幸福航空公司一架飞机在执行太原至郑州的JR1533航班时，在郑州新郑国际机场落地后的滑行过程中，飞机前起落架意外缓慢收起，机头着地。这次的事故虽然有惊无险，不过却让国产小飞机新舟60机型进入了大众的视野，对于国产飞机是否安全可靠也再次引起广泛讨论。

新舟60飞机（英文称Modern Ark 60，英文缩写为“MA60”）是中国航空工业第一集团公司下属西安飞机工业（集团）公司（以下简称“中航工业西飞”）在运-7短/中程运输机的基础上研制、生产的五十至六十座级双涡轮螺旋桨发动机支线飞机。

虽然新舟60飞机难说获得市场成功，但却是中国首次按照与国际标准接轨的中国民航适航条例CCAR-25进行设计、生产和试飞验证。在飞机的研制过程中，中航工业西飞采取多种国际合作方式，包括向波音公司技术咨询、引进成品的技术培训、聘请乌克兰飞机设计专家咨询、特邀加拿大试飞员协助试飞等。

根据幸福航空的通报，当天44名机组人员和旅客没有人员伤亡，但结合过去几年在印尼等国家发生的事故，外界对新舟60飞机安全性的质疑再次被提及。

航空制造专家、ARJ21飞机前副总设计师周济生对腾讯财经表示，一般一个全新的机型在投入使用初期，都有一个“可靠性增长期”，在这段时间内通常会遭遇一些这样那样的故障和问题，而随着使用磨合的增加，飞机的可靠性也会不断提升。对于新舟60来说，这个过程似乎过于漫长。

“闭门造车”后果显现

上世纪90年代，中航工业西飞在运-7-200A的基础上，将核心部件由国产的换成加拿大普惠公司的发动机和美国汉胜公司的螺旋桨，将机身铆钉和机舱内装潢内饰做了相应修改，座位也由最初的40座，更改为将近60座，并最终更名为新舟60。

新舟60属于支线飞机，一般而言，支线飞机是指座位数在50座到110座左右的小型客机，主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输。较之于体积庞大、座位数量多的大型干线飞机而言，这类飞机习惯被称之为“小飞机”。

在业内人士看来，新舟60这种依靠“购买核心零部件、自己组装”的模式，虽然集中体现了中国航空工业的水平和各方面的能力，但对比波音、空客、巴西航空的制造还是存在较大差距。

中国民航大学教授李晓津对腾讯财经分析称，对于波音、空客这样的公司来说，由于自身掌握生产的核心技术，飞机哪个部件出了问题，制造商立刻就知道需要找哪里来如何进行维修。波音自有一套系统，可以直接跟飞机各零部件供应商连通，实时看到其库存情况。他们通过在中国的备件库，就可以做到将出现故障的零部件立即更换，足以保证飞机的运营效率。

“而我们国产的新舟60，因为不掌握核心技术，遇到飞机部件故障，就只能停飞等着别人把零部件送过来；如果是出口海外的飞机，就更没有条件在当地建备件库，只能是我们这边买好了，再运到海外去。当地的航空公司根本等不及，加之安全监管执行不严，可能飞机将就着继续起飞，这样的话发生安全事故的概率自然很大。”

除了核心技术问题，新舟60未考虑市场需求，“闭门造车”的问题也造成其机型无法很好适应市场需求。实际上，基于各种因素，新舟60未获得美国以及欧洲的适航证，这也导致该机型目前只能出口?涎恰⒎侵蕖⒗赖惹贩⒋锕液偷厍闹匾颉8没鸵严群笤诶衔巍⒂∧帷⒎坡杀觥⒉@恰⒔虬筒嘉ぁ⒃薇妊恰⒏展榷喔龉业暮娇展就度朐擞?

直到2008年，奥凯航空首次将新舟60飞机投入国内商业航线，执飞天津-烟台-大连-锦州航线，新舟60借此打开国内市场。

截至2013年年底，新舟60飞机共获得了国内外超过210架订单，交付16个国家、27家用户、88架飞机，大部分交付用户都是国外用户，而在国内，使用新舟60飞机的航空公司主要是幸福航空和奥凯航空。其中，幸福航空有8架新舟60，2014年计划再引进4架，奥凯航空有11架在运营，2月底前还将引进2架。值得注意的是，幸福航空就是中航工业为了打开新舟60国内市场而专门投资组建的航空公司。

价格便宜、性能低的定位受质疑

中航工业西飞一位高层人士曾表示，新舟系列飞机在国外的销量要多于国内，希望国家出台相应的扶持政策支持国产民机的发展。

2013年，中国政府相继出台了对民机产业的相关支持政策。

2013年1月，国务院发布了《促进民航业发展重点工作分工方案》，指出要“积极支持国产民机制造”，“鼓励国内支线飞机、通用飞机的研发和应用”。5月，工业和信息化部发布了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》，其中明确指出，“以满足国内外短程市场需求为目标，加快50座级“新舟”60系列的改进改型和市场推广，启动70座级“新舟”700涡桨支线飞机研制，形成产业化能力。”

2013年12月16日，在新涡桨支线飞机研制动员会上，国家工业和信息化部副部长毛伟明明确表示：“我国政府支持和发展民机产业的决心是坚定的，工业和信息化部将一如既往地支持以‘新舟’系列为代表的国产民机产业的发展。”

政策支持是一方面，但市场表现还是需要产品本身来证明，同时支线飞机的运营环境也并非一时一日就可以建立。

支线航空从1960年代开始兴起但发展速度很快，特别是在美国1978年对民航运输业采取“放松管制”政策以后，发展更加迅速。20世纪70年代后期以来，支线运输有了很大发展，出现了多种专为支线运输研制的支线客机。仅巴西航空工业集团公司迄今已向45个国家交付5300多架各类飞机，其支线飞机销往美国、英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等20多个国家，占据世界支线飞机45%的市场份额；在一些大型航空公司如德国汉莎航空飞国内、欧洲各地的航班中都不乏支线飞机的身影。

从当前全球运营的机队规模来看，宽体客机、窄体客机和支线客机的飞机数量大约分别是4200、19000和8000架，其中支线飞机的数量介于宽体和窄体之间。美国和欧洲有着成熟与合理的干线和支线航线网络，其中美国120座以下的支线客机占其民用客机总数量的43%，欧洲支线客机占总机队数量的36%。而在中国，支线客机仅占8%，发展潜力巨大。

过去十几年中，中国政府虽然出台了一系列鼓励发展支线的政策，但这一领域仍然没有得到像干线航空那样迅猛的发展，这其中主要原因就在于运营成本居高不下。然而支线航空在国内存在的市场空间以及涡桨支线飞机在航空运输业的“复兴”给这一领域带来更多机会，同时也有诸多的挑战。

李晓津表示，“从长远来讲，国产飞机不能再走性能不好、价格偏低的路子了，而是要走高质量、相对高价格的路子，持续完善跟踪售后维修服务。”

更加市场化的路径

好在，西飞集团并非一成不变。在2013年12月19日启动的新型涡桨支线飞机（“新舟”700）项目上，西飞集团在研发集团就开始向市场为导向转变。《航空周刊》亚太区负责人白广原对腾讯财经表示，为了适应竞争，新舟700在客舱设计上做出一些牺牲，“更注重于降低阻力和重量，这样能获得更好的经济效益，也显得更加成熟。”

根据中航工业方面的信息显示，定位于70座级的新舟700将目标投向800公里以内的中等运量市场，得益于涡桨飞机在性能和成本上的独特优势，该机型将适应高原高温地区的复杂飞行环境和短距离频繁起降，燃油消耗、运营成本和维修成本都远低于喷气式飞机以及同类型竞争对手。

作为2008年便已经开始投入研制的飞机，在研发投入及市场预期方面，中航工业西飞也有自己的构想。根据西飞此前公开发布的报告表明，新舟700项目总经费需37亿元，其中固定资产投入10亿元，研制经费27亿元。中航工业西飞方面认为，新舟700单机利润有望达到2852万元，交付127架飞机时可达到盈亏平衡点。这样一个目标对于民机而言并非难事，但对于新舟系列而言却应保持谨慎乐观的态度。

在保证安全的基础上，新飞机如何获得市场接纳和商业盈利是成长中面临的挑战。即使新舟系列面临着诸多问题，但该系列飞机从研发到市场化的路径为之后中国飞机制造业提供了可以参考和改进的路径。

在商业运营方面，不管是新舟60，新舟700，还是商飞集团旗下正在研发中的ARJ21、C919飞机都需要在设计阶段对市场长远需求的准确预测论证，以及研制过程中的市场开拓和客户服务的提前铺垫。

这一点，由中国商用飞机有限责任公司研发设计的喷气式支线飞机ARJ21项目显然更为成熟。在该项目研发的早期，中国商飞就与中国民航局适航部门、美国联邦航空局驻中国机构进行良好配合，采用国际通行的商业化模式，在尚未试飞之前，就已成功签订订单，开创了国内民用航空飞机销售的先河。这才是中国国产飞机未来能够赢得本土乃至全球市场信任的最佳航路。（腾讯财经 袁园 刘鹏 发自上海 北京）